Bajo

Las tripulaciones de los 727 deben estar preparadas para hacer frente a los derrames de petróleo en el mar e incluso cerca de la tierra, donde el petróleo podría ser devastador para las aves y los animales marinos.

Es una sensación bastante extraña volar bajo a 150 pies sobre el Mar del Norte. Olas espumosas y aves marinas pasan velozmente, pero este no es un avión de combate de alto rendimiento ni un patrullero marítimo de caza submarina: es un carguero Boeing 727 de la década de 1970 que alguna vez transportó paquetes entre ciudades de EE. UU. para FedEx. Desde 2016, ha estado en espera durante todo el año como uno de los dos 727 equipados para la entrega de dispersantes de derrames de petróleo y uno de los pocos 727 que todavía vuelan comercialmente.

Fueron los primeros aviones a reacción utilizados contra derrames de petróleo y desde entonces se les ha unido un carguero Boeing 737-400 adaptado pilotado por el competidor RVL Aviation en nombre de la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido.

Operando los 727 está la empresa de ingeniería aeroespacial con sede en el Reino Unido 2Excel Aviation en nombre de Oil Spill Response, una empresa conjunta de la industria petrolera establecida para tratar y limpiar los derrames de petróleo antes de que causen daños ambientales graves. El 727 es un socorrista: el avión y sus tripulaciones pueden ser llamados con unas pocas horas de antelación a cualquier parte del mundo.

Este nivel de alerta continúa a pesar de los recientes disturbios que obligaron a 2Excel a abandonar su sede en el aeropuerto Doncaster Sheffield cuando el propietario Peel Airports decidió cerrar las instalaciones en noviembre pasado, lo que obligó a los 727 a trasladarse rápidamente al aeropuerto internacional de Teesside, cerca de Middlesbrough, Inglaterra.

Anteriormente, tales misiones dependían de tipos como la variante comercial Lockheed L-382 Hercules y aviones de pasajeros con motor de pistón rápidamente convertidos. Pero la baja velocidad de esos aviones anteriores significaba que podría llevar días desplegarlos en regiones remotas donde podrían ser necesarios. El 727 puede volar a cualquier parte del mundo en menos de 24 horas. Aunque el avión aún no ha sido llamado para su misión declarada para 2Excel, se desplegó en Djibouti en julio en medio de preocupaciones sobre una unidad flotante de almacenamiento y descarga frente a la costa yemení.

El 727 está equipado con un sistema especialmente desarrollado llamado Tersus (latín para "limpio") en su cubierta principal y puede transportar hasta 15.000 litros (4.000 gal.) de líquido dispersante. Los químicos dispersantes, administrados desde una barra rociadora debajo de los motores montados en la parte trasera, se unen al petróleo que flota en la superficie del agua, ayudando a arrastrar el petróleo al fondo del mar y desintegrarlo antes de que pueda dañar las playas y matar vida silvestre como aves marinas. El sistema Tersus es compatible con una serie de dispersantes desarrollados para abordar la gran variedad de aceites extraídos en todo el mundo y sus diferentes químicas.

A unos 2.000 pies de altura, un avión de observación Piper Navajo guía a la tripulación del 727 hacia el derrame de petróleo simulado. Una vez en posición, el avión ataca el derrame con una serie de sobrevuelos bajos sobre el agua, rociando el dispersante antes de alejarse para repetir la maniobra. En sus siguientes pasadas, evita la anterior caída de dispersante como si se cortara el césped, como lo describe Arnie Palmer, director de misiones especiales de 2Excel, volando en el asiento derecho durante un vuelo de entrenamiento en abril. "Hay un arte en esto", dijo. "Necesitamos volar lo más bajo y lento posible".

Si el avión vuela demasiado rápido, el dispersante se vuelve más bien una niebla y no puede producir el efecto deseado. La pulverización se realiza generalmente a una velocidad constante de 150 pies y 150 nudos, con una actitud ligeramente levantada. Al encender el sistema de pulverización se inhiben los sistemas de advertencia de proximidad al suelo y el aire acondicionado se apaga para reducir la carga de los motores en caso de fallo de uno o incluso dos motores.

Las bombas del sistema Tersus están prearmadas y recirculan el fluido para que el sistema pueda comenzar a pulverizar sin demora. Durante cada 45-60 segundos. paso bajo, el ambiente en la cabina es tranquilo. Las tripulaciones de 2Excel realizan regularmente salidas de entrenamiento para la entrega de dispersantes, por lo que operar el gran avión a baja altitud ahora es una rutina. Ian Cameron, jefe de contracontaminación de 2Excel, está en los controles de vuelo, mientras Palmer monitorea las palancas de empuje y el ingeniero de vuelo Steve Armson, uno de los pocos ingenieros de vuelo comerciales 727 que quedan en Europa, cuida el sistema de pulverización y lee la altitud. El tono de su voz aumenta a medida que disminuye la altitud.

El día que volamos, las condiciones eran casi perfectas: el mar estaba en calma, la visibilidad era ilimitada y el sistema Tersus suministraba agua en lugar de dispersante: entre 1.000 y 1.200 litros durante cada uno de nuestros seis pases. El dispersante real a base de queroseno no se utiliza para entrenamiento y puede ser perjudicial para la vida silvestre si se rocía sobre la superficie del agua sin que haya una mancha de petróleo presente.

"El 727 es ideal para esta misión", afirma Cameron. "Si perdemos un motor, no hay mucho [empuje] asimétrico y podemos ascender con un [motor] si es necesario".

Los aviones, registrados como G-OSRA y G-OSRB, se encuentran entre los últimos 727 construidos y recibieron la actualización del motor Valsan, que los equipó con un par de Pratt & Whitney JT8D-217 en las cápsulas del motor. El -217 es el motor utilizado en el McDonnell Douglas MD-82. En la parte trasera queda un motor JT8D-9-15. En caso de pérdida de un motor a baja altitud, la tripulación cortaría los motores y pondría la mayor distancia posible entre el avión y el agua. El rendimiento de la aeronave es crucial: es posible que los derrames de petróleo no siempre ocurran en aguas abiertas, sino más cerca de la tierra, con obstrucciones como acantilados, parques eólicos, plataformas petrolíferas y transporte marítimo a considerar.

El improbable nuevo papel del 727 fue motivado por el accidente de Deepwater Horizon en el Golfo de México en julio de 2010, después del cual las compañías petroleras se dieron cuenta de que necesitaban responder a tales incidentes más rápidamente.

El desarrollo del sistema Tersus completo fue dirigido por 2Excel Aviation en sus instalaciones de Lasham, Inglaterra, donde se desarrolló inicialmente el sistema roll-on, roll-off de tanques y bombas. La empresa se enorgullece de cumplir proyectos desafiantes de ingeniería aeroespacial. Pero en 2014, justo cuando el programa estaba en sus etapas finales y cerca de su entrega, los reguladores declararon que el dispersante era un líquido inflamable y debía tratarse como tal. Esto requirió un rediseño completo del sistema para acercarlo más al asociado con un avión de reabastecimiento de combustible en vuelo. Las reglas exigían que los sistemas de pulverización y los sistemas de almacenamiento de dispersantes fueran de doble pared, capaces de sobrevivir a accidentes con fuerzas de hasta 9 g sin derrames y capaces de ser ventilados o drenados a través de sistemas separados de los que ya están en el avión.

2Excel espera que la experiencia del desarrollo de Tersus pueda colocar a la compañía en una buena posición para los futuros requisitos de dispersantes aéreos de Oil Spill Response: el contrato actual expira a fines de 2028. 2Excel está trabajando en su propuesta, que se espera que haga uso de el sucesor del 727, el 757. La compañía está familiarizada con el 757 a través de su trabajo en el avión de prueba de vuelo Excalibur para respaldar el desarrollo de sensores y sistemas para el avión de combate Tempest para el Programa Aéreo de Combate Global de tres naciones.

Con base en Londres, Tony cubre los programas de defensa europeos. Antes de unirse a Aviation Week en noviembre de 2012, Tony trabajó en Shephard Media Group, donde fue editor adjunto de las revistas Rotorhub y Defense Helicopter.